Air Canada operates 40 Boeing 737 MAX 8 in its fleet. This variant can typically accommodate between 162 to 210 passengers in a single-class configuration, or up to 178 passengers in a two-class configuration with business and economy classes. The Boeing 737 is designed to be fuel-efficient, making it cost-effective for airlines to operate. Boeing 737 MAX Reading Room. In accordance with the Freedom of Information Act, 5 U.S.C. 552 (a) (2), the Federal Aviation Administration ( FAA) has created this webpage to make the following categories of documents related to the Boeing 737 MAX available to the public, subject to any applicable FOIA exemptions: Documents requested by members Boeing's 737 MAX, the jetliner grounded for 20 months after two international crashes that killed 346 passengers and crew, resumed commercial flights Dec. 29. The aircraft was cleared to fly by The 737 MAX's two-year grace period is running out. The B737 does not meet those standards, and lawmakers gave Boeing a two-year grace period to get the MAX 7 and MAX 10 certified. On Monday, Bloomberg reported that Boeing had around $16 billion of MAX 10 orders that may be jeopardized if the aircraft is not certified in its current design. BEN SAYS: FlyDubai's Boeing 737 MAXs boast an impressive business class hard product, though the soft product and lack of Wi-Fi leaves a bit to be desired, especially at this price point. For the next portion of my trip, it was time to try FlyDubai’s Boeing 737 MAX 8 business class from Dubai (DXB) to Belgrade (BEG). Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd Hỗ Trợ Nợ Xấu. Pierwszy z zamówionych przez LOT Boeingów 737 MAX 8, najnowocześniejszych wąskokadłubowych samolotów świata, jest już na linii produkcyjnej fabryki w Renton w USA. Samolot przyleci do Warszawy na początku grudnia br. W sumie do maja 2019 r. LOT otrzyma sześć takich maszyn, które będą wykorzystywane do obsługi najpopularniejszych tras krótkiego i średniego zasięgu polskiego przewoźnika, w tym do Londynu, Madrytu i Tel Awiwu Końcowy montaż wszystkich elementów samolotu typu B737 MAX trwa niespełna dwa tygodnie. Do końca listopada w Renton maszyna będzie przechodziła niezbędne testy wszystkich instalacji (w tym paliwowych i klimatyzacji). Następnie zostaną wykonane próby silników i sprawdzenie hermetyczności kadłuba. Na koniec po wyposażeniu wnętrza odbędzie się lot fabryczny i przebazowanie samolotu na Boeing Field. To tutaj zostanie wykonane malowanie i przygotowanie maszyny do przekazania przewoźnikowi. Odbędą się tu również niezbędne certyfikacje. Pierwszy egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 od początku grudnia będzie obsługiwał popularną trasę Warszawa-Londyn. Drugi wyląduje w Warszawie jeszcze w tym roku, a od początku stycznia 2018 r. będzie wykonywał rejsy do Londynu i Madrytu. Kolejne trzy zostaną dostarczone z fabryki Boeinga w Renton do Warszawy w 2018 r. Dostawa szóstego została zaplanowana na maj 2019 r. Jak zapewnia producent MAX jest znacznie cichszy, bardziej wydajny i przyjazny dla środowiska niż jakikolwiek inny dostępny na rynku samolot tej klasy. Nowy typ wingletów i silniki najnowszej generacji pozwalają na zużycie paliwa niższe o 15 proc. w stosunku do modelu B737 NG, redukcję hałasu nawet o 40 proc. w porównaniu do innych maszyn tej klasy i znaczącą niższą emisję CO2. W 2012 roku LOT jako pierwsza linia lotnicza w Europie wprowadził do eksploatacji najnowocześniejsze samoloty szerokokadłubowe – Boeing 787 Dreamliner, które dziś stanowią podstawę floty i są motorem rozwoju kolejnych połączeń dalekiego zasięgu. Teraz jako pierwszy przewoźnik tradycyjny w regionie wykorzysta do obsługi popularnych tras krótkiego i średniego zasięgu Boeingi 737 MAX 8. „Żaden inny samolot tej klasy nie jest w stanie zapewnić naszym pasażerom takiego komfortu, a z drugiej strony dać nam takiej efektrywności kosztowej i operacyjnej. Dzięki technologii, która pozwala na niższą emisję hałasu i mniejsze zużycie paliwa, staniemy się jeszcze bardziej ekologiczni i wydajni, przez co będziemy też mogli zaoferować pasażerom jeszcze bardziej atrakcyjne ceny biletów. Boeing 737 MAX 8 jest tym samym na rejsach krótkiego i średniego zasięgu co nasz flagowy Dreamliner na rejsach dalekiego zasięgu”– mówi Adrian Kubicki, Dyrektor Biura Komunikacji Korporacyjnej LOT. Boeingi 737 MAX 8 w barwach LOT-u będą wyposażone w 186 wygodnych foteli w konfiguracji trzech klas podróży: biznes, ekonomicznej premium i ekonomicznej. Wszystkie fotele są wyposażone w wygodnie umieszczone gniazda kabiny pasażerskiej zostanie zbudowane w formule Boeing Sky Interior opartej rozwiązaniach zastosowanych w Dreamlinerze. W kabinie znajdą się nowe, ergonomiczne schowki i oświetlenie LED. Producent zastosował bardziej komfortowe dla pasażerów rozmieszczenie świateł, głośników i przycisków. W kuchni znajdą się piekarniki konwekcyjne, chłodziarki i ekspres do kawy pozwalające na przygotowywanie lepszej jakości dań i napojów. W sumie do końca 2019 dzięki współpracy z leasingodawcą Air Lease Corporation (ALC) LOT pozyska aż sześć maszyn tego typu, które obsługiwać będą najpopularniejsze trasy przewoźnika. Oprócz Londynu i Madrytu MAX-y polecą też do Tel Awiwu, Frankfurtu, Wiednia i Barcelony, Kijowa, Amsterdamu i Astany. B737 MAX 8 uzupełnią flotę popularnych maszyn z rodziny 737 w barwach LOT, na którą składają się trzy samoloty B747-400 po retroficie wnętrza, a także cztery egzemplarze Boeingów 737-800 NG, które zasiliły siatkę polskiego przewoźnika w sezonie letnim bieżącego roku. Ujednolicona flota samolotów pochodzących od jednego producenta pozwoli na dodatkową redukcję kosztów między innymi obsługi technicznej oraz pozyskiwania załóg. Szkolenie pilotów między poszczególnymi typami B737 trwa zaledwie kilka dni, dzięki czemu nowa maszyna może prawie od razu po dostawie wchodzić na regularne trasy. Zamówienie nowych samolotów wąskokadłubowych jest jednym z elementów strategii rentownego wzrostu, którą LOT wdraża od początku 2016 r. Od początku tego roku LOT ogłosił uruchomienie 19 tras, z Warszawy do Los Angeles, Newark i Astany oraz z Krakowa do Chicago. W ubiegłym roku zaczął latać na 23 trasach, do Tokio i Seulu. LOT w końcu stracił cierpliwość i do sądu w Seattle w Stanach Zjednoczonych złożył pozew przeciwko Boeingowi. Wcześniej przez wiele miesięcy prowadzono negocjacje ugodowe, nie udało się jednak dojść … Do dramatycznych wydarzeń doszło w Indonezji. Należący do linii lotniczych Sriwijaya Air Boeing 737-524 zniknął z radarów. Zaraz po starcie wieża kontrolna straciła kontakt z maszyną. Na pokładzie z… W niedzielę 10 marca doszło do katastrofy samolotu Boeing 737 MAX 8, należącego do Ethiopian Airlines. W tragedii życie straciło 157 osób (w tym dwójka naszych rodaków). Tymczasem 29 października ubi… Katastrofa samolotu pasażerskiego! Na pokładzie Boeinga było 157 osób - 149 pasażerów i 8 członków załogi. Maszyna etiopskich linii lotniczych Ethiopian Airlines rozbiła się w drodze do stolicy Kenii… Samolot linii United ze 160 osobami znajdował się 30 tys. stóp nad ziemią, gdy pilot dostał zawału serca. Gdyby nie znajdujący się na pokładzie pilot bombowca - kapitan Mike Gongol - żaden z pasażeró… Podczas lądowania na lotnisku w Kazaniu w Tatarstanie rozbił się Boeing 737. W eksplozji zginęły 44 osoby, wszyscy, którzy byli na pokładzie. Samolot linii United Airlines ze 161 osobami na pokładzie lądował awaryjnie na lotnisku w Boise. W czasie lotu jeden z pilotów miał zawał serca. Chwile grozy na pokładzie Boeinga 737, który wyleciał z lotniska Pyrzowice pod Katowicami do kurortu Sharm el-Sheikh w Egipcie. Tuż przed startem maszyna miała awarię silników. Usterka została usnięt… Dwa dni po dramatycznych wydarzeniach na lotnisku Okęcie w Warszawie pasażerowie jednego z samolotów znowu przeżyli chwile grozy. W czwartek boeing 737 lecący z Warszawy do Brukseli musiał zawrócił i… Samolot lecący z Yellowknife do Resolute Bay rozbił się w obszarze arktycznym. 12 osób zginęło na miejscu, 3 walczą o życie. W internecie pojawił się darmowy symulator samolotu Tu-154M. Wystarczy go pobrać i zainstalować, żeby sprawdzić się za sterami rosyjskiego tupolewa 154, a także boeinga 747, boeinga 777, airbusa A-32… Katastrofa lotnicza u wybrzeży Libanu! Boeing 737 zniknął z radarów dziś w nocy, zaraz po starcie z międzynarodowego lotniska w Bejrucie. Maszyna należąca do etiopskich linii lotniczych stanęła w pło… LOT rozwija flotę samolotów średniego zasięgu. Już w przyszłym roku polski przewoźnik jako jedna z pierwszych linii lotniczych na świecie otrzyma pierwszego Boeinga 737 MAX 8 – najnowocześniejszy samolot z popularnej i lubianej przez pasażerów rodziny 737. W pierwszej połowie roku flotę LOT-u zasilą też Boeingi 737-800 NG. Pozyskanie nowych samolotów to ważny element strategii Polskich Linii Lotniczych LOT, który umożliwi podniesienie jakości oferowanego produktu, otwieranie kolejnych nowych połączeń oraz skuteczniejsze konkurowanie na najbardziej popularnych trasach. DPierwszy samolot Boeing 737 MAX 8 trafi do LOT-u w listopadzie 2017 roku, drugi miesiąc później. W sumie do 2020 roku LOT ma zakontraktowany leasing 6 maszyn tego typu oraz opcję leasingu kolejnych 5. Samoloty będą pochodziły prosto z fabryki Boeinga, a ich dostawcą będzie firma Air Lease Corporation. „Cieszę się, że dzięki zaufaniu naszych partnerów udało nam się w takim tempie pozyskać dla naszych pasażerów najnowocześniejsze wąskokadłubowe samoloty świata. Dzięki temu już wkrótce będziemy mogli zaoferować naszym klientom zupełnie nowy wymiar komfortu na pokładzie oraz jeszcze szerszą siatkę połączeń. Jest to jakość, jaką nasi pasażerowie znają pokładów naszych Dreamlinerów” – mówi Rafał Milczarski, prezes LOT-u. Boeingi 737 MAX 8 w barwach LOT-u będą wyposażone w 186 smukłych i wygodnych foteli w konfiguracji po trzy fotele w każdym z dwóch rzędów. Kabina będzie wyposażona w Boeing Sky Interior – wnętrze inspirowane Dreamlinerami, z nowym, ergonomicznym układem schowków, oświetleniem LED oraz bardziej komfortowym rozmieszczeniem świateł, głośników i przycisków. Fotele będą wyposażone w gniazda elektryczne umiejscowione na wysokości oczu pasażera. W kuchni znajdą się między innymi piekarniki konwekcyjne, pozwalające na przygotowywanie lepszej jakości ciepłych dań oraz ekspres do kawy. Ponadto Boeing 737 MAX 8 to samolot wyjątkowo ekonomiczny i zarazem przyjazny środowisku. „Im mniejsze ponosimy koszty operacyjne, tym jesteśmy w stanie zaoferować atrakcyjniejsze ceny biletów. Żaden inny samolot wąskokadłubowy nie umożliwia nam tego tak bardzo jak właśnie nowy 737 MAX 8. Samolot jest o 7% lżejszy od swojego poprzednika, ma skrzydła z nowymi typami wingletów oraz silniki, które spalają mniej paliwa, emitują mniej dwutlenku węgla i o 40% mniej hałasu. To wszystko sprawia, że koszt operacyjny w przeliczeniu na pasażera jest o co najmniej 8% niższy od jakiejkolwiek konkurencyjnej maszyny na rynku. Dodatkowo Boeing 737 MAX 8 pozostawia realnie mniejszy odcisk na środowisku naturalnym” – dodaje Milczarski. By jak najszybciej uzupełnić flotę samolotów wąskokadłubowych, oprócz Boeingów 737 MAX 8 LOT pozyskał również 4 Boeingi 737-800 NG. Ich dostawa rozpocznie się już w kwietniu przyszłego roku. „Uzupełnienie braków we flocie samolotów wąskokadłubowych było naszym największym wyzwaniem. Mimo, iż nowe Boeingi 737 MAX 8 otrzymamy w rekordowym tempie, potrzebne nam są dodatkowe maszyny, które będziemy mogli wykorzystać już w nadchodzącym sezonie letnim. Dzięki atrakcyjnym warunkom leasingu 4 Boeingów 737-800 NG z rynku wtórnego, możemy szybko nadrobić utracony czas, zwiększając oferowanie na niektórych najbardziej popularnych trasach oraz otwierając kolejne nowe połączenia, na przykład do Azji Centralnej. Te samoloty dają nam taką możliwość” – mówi Rafał Milczarski. Samoloty Boeing 737-800 NG, które wyleasinguje LOT, także zabiorą na pokład 186 pasażerów. Leasingodawcą maszyn jest firma AerCap. Polski przewoźnik zagwarantował sobie opcję wymiany maszyn 737-800 NG na 737 MAX 8 w trakcie całego okresu leasingu. Ujednolicona flota samolotów pochodzących od jednego producenta pozwala na dodatkową redukcję kosztów między innymi obsługi technicznej oraz pozyskiwania załóg. Szkolenie pilotów między poszczególnymi typami B737 trwa zaledwie kilka dni. Zamówienie nowych samolotów wąskokadłubowych jest jednym z elementów strategii rentownego wzrostu, którą LOT wdraża od początku 2016 roku. W sumie jeszcze z wykorzystaniem obecnej floty 43 samolotów polski przewoźnik uruchomił 23 nowe połączenia, w tym dwa połączenia dalekiego zasięgu do Tokio i Seulu. Oprócz Boeingów 737 MAX 8 i 737-800 NG w przyszłym roku LOT otrzyma także dwa nowe Boeingi 787-8 Dreamliner, które będą obsługiwały między nowe, niedawno ogłoszone połączenia do Newark i Los Angeles. W sumie w przyszłym roku LOT będzie wykorzystywał flotę co najmniej 51 samolotów. Źródło: PLL LOT Pierwszego grudnia ubiegłego roku, tuż przed piętnastą czasu lokalnego, wzbił się do lotu z amerykańskiego lotniska nazywanego potocznie “Boeing Field” (kod BFI w nomenklaturze IATA) pierwszy z nowych Boeingów z zamiarem wylądowania kolejnego dnia na Okęciu. Nie obyło się bez międzylądowania w Reykjaviku na Islandii, jako że nie jest to typowa maszyna długodystansowa i wymagała tankowania. Kolejnego dnia, drugiego grudnia, odrzutowiec przyziemił po czterogodzinnym locie na Okęciu. Najpierw jednak piloci wykonali rzadki manewr nazywany low passem, czyli przelot na niskim pułapie nad drogą startową. Powitaniu towarzyszyły emocje co niemiara. Victor Alpha zaprzęgnięty do kieratu Celebracje nie trwały na Okęciu zbyt długo, ponieważ dwa dni później samolot “wszedł na siatkę”, jak potocznie określa się skierowanie maszyny do obsługi regularnych połączeń lotniczych. Nowy odrzutowiec otrzymał znak rejestracyjny SP-LVA, przez co zyskał, zgodnie z używanym w lotnictwie alfabetem fonetycznym ICAO, miano “Victor Alpha”. W swój pierwszy komercyjny lot do Londynu wzbił się z prawie godzinnym opóźnieniem, przed wpół do dziewiątą rano, aby dwie godziny później szczęśliwie przyziemić na Heathrow. Poniższe zdjęcie ukazujące LOT-owskiego MAX-a kołującego do progu pasa 29 udało mi się wykonać w kolejny dzień, kiedy maszyna opuściła warszawskie lotnisko w kierunku Wielkiej Brytanii już bez opóźnień. Dzień, w którym powstała ta i poniższa fotografia, utkwił mi w pamięci. Późnojesienna aura z przenikliwym, wilgotnym zimnem i zwyczajowe błoto pod płotem w miejscu, gdzie można uchwycić maszyny kołujące do progu drogi startowej oznaczonej jako 29. Widok MAX-a wynagrodził jednak te niedogodności - ostre światła osadzone w skrzydłach odróżniały go z daleka od innych płatowców. Za chwile ujrzałem w obiektywie nowe, filuterne winglety (końcówki skrzydeł), w końcu też okalające tylną części gondoli silników szewrony (ząbkowania). Na tych i innych nowościach skoncentrujemy się w dalszej części artykułu. Ponieważ był to raptem drugi dzień jej komercyjnej służby, maszyna była czysta, czego często nie mogą o sobie powiedzieć LOT-owskie Dreamlinery wracające z dalekich krain. Kolejne dni to rotacje już nie tylko do angielskiej stolicy, ale także do Amsterdamu, Düsseldorfu, Paryża i Barcelony, a nawet okazjonalny, krótki, czterdziestominutowy rejs z Krakowa do Warszawy. Jednak zdecydowanie najczęściej LOT-owskiego oseska można było spotkać na trasie do Londynu. Samolot z czasów triumfów the Beatles Mówiąc o MAX-ie, powinniśmy sobie zdawać sprawę, że jest to maszyna z dziedzictwem sięgającym pół wieku. Oczywiście, dziś nikt już nie lata odrzutowcami sprzed pięćdziesięciu lat, jako że Boeing wypuścił wiele coraz to nowocześniejszych serii tych maszyn, należących do kolejnych generacji. Pionierski płatowiec, oznaczony jako 737-100, wszedł do służby w lutym 1968 roku w barwach Lufthansy, o czym wspominaliśmy niedawno w kontekście historii i teraźniejszości niemieckiego przewoźnika. W końcu lat sześćdziesiątych odrzutowiec ten kosztował ok. 30 milionów dolarów, z kolei na dzisiejszego MAX-a nabywca musi wysupłać kwotę ponad trzykrotnie większą. Gdyby jednak kierować się jedynie utratą wartości nominalnej dolara, dzisiaj należałoby zapłacić za model z pierwszej serii ok. 200 mln USD. Jeszcze przez dłuższy czas po drugiej wojnie światowej krótko- i średniodystansowe trasy były domeną maszyn śmigłowych - pasażerskie odrzutowce z reguły obsadzano na dalekich dystansach, gdyż z uwagi na zużycie paliwa tam było to najbardziej uzasadnione. Odrzutowiec to jednak większy komfort podróży i krótszy czas jej trwania, zatem pasażerowie wywierali coraz większą presję na przewoźników, aby maszyny napędzane tego typu silnikami wprowadzić także na krótszych trasach. Czy Being był tutaj pierwszy? Oczywiście nie, bowiem już w latach 50-tych oblatano francuski odrzutowiec średniego zasięgu Sud Aviation Caravelle, a na początku lat 60-tych na niebie pojawił się wytwór brytyjskiego przemysłu lotniczego, Hawker Siddeley Trident. Chwilę później dołączył do nich radziecki Tu-134. Również Boeing próbował bez większego powodzenia zaistnieć ze swoimi wczesnymi konstrukcjami w segmencie odrzutowców krótko- i średniodystansowych. Jego modele 720, 707 i 727, podobnie jak McDonnell Douglas z płatowcem oznaczonym jako DC-9, nie nadawały się zbytnio do tej roli. Rynek rozwijał się i dojrzewał, ale dopiero Boeing 737 odniósł wielki sukces na ogromną skalę. Przełomowych nowości konstrukcyjnych było bez liku. Najpierw silniki - te umieszczono pod skrzydłami, a nie jak dotychczas w tylnej części kadłuba. Ułatwiało to cyrkulację paliwa ze zbiorników skrzydłowych do silników, zmniejszając ryzyko pożaru w razie awarii. Aby zyskać miejsce, zrezygnowano z klasycznych pylonów mocujących gondole do skrzydeł. I wreszcie zmieniono geometrię płatów tak, aby lepiej dostosować ją do charakterystyki maszyny krótko- i średniodystansowej, gdzie samolot startuje i ląduje częściej niż w przypadku dalekich rejsów. Zadbano więc o to, aby skrzydła miały lepszą wydajność podczas tych faz lotu, kiedy konsumpcja paliwa jest największa - kosztem gorszych parametrów na wysokości przelotowej. Co jeszcze? Kabina w układzie siedzeń 3+3, co pozwoliło zabrać większą liczbę pasażerów, z początkowo planowanych 60 do około stu, jak chcieli tego przewoźnicy. Automatyzacja wielu czynności pozwoliła na redukcję liczby pilotów do dwóch. Tu jednak początkowo trafiła kosa na kamień, bowiem amerykańskie stowarzyszenie pilotów komunikacyjnych nie godziło się na takie rozwiązanie, dbając o interesy zrzeszonych pilotów. Stąd pierwsze B737 powędrowały nie do amerykańskich linii, a do Niemiec. Przez kilkadziesiąt lat Boeing 737 stał się najpopularniejszą maszyną pasażerską świata. Do dzisiaj wyprodukowano blisko egzemplarzy tej wąskokadłubowej maszyny. W powietrzu jest równocześnie grubo ponad tysiąc Boeingów 737 pośród kilkunastu tysięcy innych maszyn. Co kilka sekund gdzieś na Ziemi wzbija się w powietrze lub przyziemia jakiś Boeing 737. MAX-ymilan tymczasem rzadki Po pięćdziesięciu latach rozwoju mamy za sobą trzy generacje Boeinga 737 - Original (serie 100 i 200), Classic (serie 300, 400 i 500) oraz Next-Generation (serie 600, 700, 700ER, 800, 900 i 900ER), różniące się od siebie zaawansowaniem technologicznym, wielkością i zasięgiem. Warto też wspomnieć o wariancie VIP nazywanym BBJ (Boeing Business Jet), który w liczbie dwóch maszyn zakupiono w ubiegłym roku dla polskich oficjeli, z dostawą począwszy od 2020 roku. Niebo jest zdominowane obecnie przez odrzutowce należące do Next-Generation, aczkolwiek niemało spotyka się także egzemplarzy z serii Classic, wiele już bardzo leciwych, jak uchwycony przeze mnie w ubiegłym roku na Okęciu prawie trzydziestoletni egzemplarz w barwach Titan Airways. Boeing 737 MAX to kontynuator linii Next-Generation, która jest ciągle produkowana i oferowana przewoźnikom w odpowiednio niższej cenie. Jednak cała uwaga lotniczego świata skupia się obecnie na MAX-ymilianie, jak nazywają go niektórzy spotterzy, fotografowie i pasjonaci lotnictwa. Póty co, raptem kilkanaście linii na świecie otrzymało MAX-a, a Boeing dostarczył łącznie mniej niż setkę tych maszyn. LOT-owski MAX, który wylądował w grudniu na amsterdamskim Schipholu, był fetowany jako pierwsza tego typu maszyna salutem wodnym z armatek lotniskowej straży pożarnej, który to zwyczaj jest zarezerwowany dla wyjątkowych wydarzeń. LOT był drugą linią lotniczą w Europie i pierwszą w jej centralno-wschodniej części, który została użytkownikiem tego odrzutowca. Tymczasem MAX-y z rzadka zaludniają niebo - w momencie pisania tego artykułu w powietrzu były raptem 24 maszyny tego typu, z czego największe ich skupiska można było obserwować na Dalekim Wschodzie w barwach China Airlines oraz w Ameryce Północnej, w służbie Southwest Airlines (źródło: Bycie w gronie pionierów to wszakże nie zawsze splendor. W pamięci pozostają bowiem rozliczne problemy z Dreamlinerami, których doświadczył nasz narodowy przewoźnik kilka lat temu. Szwankowała instalacja elektryczna i paliwowa, co pośród innych mankamentów doprowadziło do kilkumiesięcznego uziemienia tych maszyn, o czym wspominaliśmy w artykule poświęconym Boeingowi 787. Wydaje się, że MAX-owi obce są poważniejsze choroby wieku dziecięcego, ponieważ w dużej mierze to kontynuacja znanej już od dziesięcioleci serii odrzutowców, inaczej niż w przypadku będącego zupełnym novum Dreamlinera. Z istotniejszych problemów należy wspomnieć o wykrytych w maju ubiegłego roku wadach dotyczących dysków turbin niskiego ciśnienia w silnikach. Szewrony i USB Pora wyłożyć na stół konkrety - co takiego istotnego zmienił Boeing i jak to ma znaczenie dla nas, pasażerów? Zacznijmy od serca odrzutowca, od jego silników. Tutaj trzeba pamiętać, że MAX powstawał pod silną presją europejskiego rywala, Airbusa, i musiał być w stanie konkurować z jego modelem A320neo, wyposażonym w nowy, efektywniejszy napęd (“neo” oznacza new engine option”). Pod skrzydłami MAX-a zawisły motory LEAP-1B produkcji amerykańsko-francuskiego konsorcjum CFM International, która to firma zaopatruje także Airbusy A320 w swoje motory LEAP-1A (obok Pratt & Whitney). Amerykanie obiecują zyski w postaci redukcji zużycia paliwa w skali kilkunastu procent względem poprzedniej generacji B737 i kilku procent w stosunku do konkurencji. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że rachunek na stacji benzynowej to najwyższa pozycja w bieżących kosztach operacyjnych, co podczas idącej w dziesiątki lat eksploatacji samolotu ma jak najbardziej wymierne znacznie. Sporo uwagi poświęcono udoskonaleniu aerodynamiki, zmieniono geometrię ogona poprzez zwiększenie jego powierzchni oraz wydłużenie stożka ogonowego mieszczącego pomocniczą jednostkę zasilającą APU. I wreszcie te najbardziej spektakularne zmiany widoczne z zewnątrz. Z jednej strony zupełnie nowe winglety, końcówki skrzydeł, zwane “split scimitar” oraz ząbkowane obudowy od strony wylotowej, czyli szewrony, jakie znaliśmy w przypadku Boeinga dotychczas w Dreamlinerach. Te i inne zmiany ucieszą ekologów, ponieważ zaowocowały redukcją emisji dwutlenku węgla o 40% i zmniejszeniem hałasu generowanego przez silniki. Ta ostatnia obietnica nie okazała się czcza - wprawdzie bez przyrządów, ale mogę jednak z pewnością potwierdzić, że MAX-y lądują naprawdę cicho. A nowe winglety i szewrony wypadają nadzwyczaj fotogenicznie. Nowa generacja Boeinga 737 to wiele udogodnień dla podróżnych. Po pierwsze, nowoczesne wnętrze nazywane Boeing Sky Interior z nieco większymi oknami. Do tego fotele firmy Lift, które LOT otrzymał w MAX-ie jako pierwsza linia na świecie. Miękkie i bardziej odchylane niż te znane z poprzedniej generacji B737. Ponadto zagłówki z regulacją wysokości i kształtu. I jeszcze nowe schowki oraz kabina oświetlona LED-ami, a do dyspozycji pasażerów piekarniki konwekcyjne, chłodziarki. I obietnica kawy z ekspresu. LOT-owskie maszyny skonfigurowano do przewozu łącznie 186 pasażerów w klasach ekonomicznej, ekonomicznej premium oraz biznesowej. Czy mogło być lepiej? Pewnie tak. MAX-y dla Air Canada są wyposażone w indywidualne ekrany rozrywki pokładowej i klasę biznesową z prawdziwego zdarzenia z dwoma fotelami w rzędzie (a nie, jak w LOT-owskich maszynach, z trzema i niewykorzystanym środkowym siedzeniem). Pamiętajmy jednak, że Kanadyjczycy będą eksploatować swoje odrzutowce również na dłuższych trasach. Dwie ważne informacje dla geeków, choć nie tylko. Nareszcie będzie można naładować na pokładzie swój telefon czy tablet dzięki wbudowanym w fotele gniazdkom USB. I to jest ta lepsza wiadomość, bowiem WiFi, przynajmniej na razie, nie uświadczymy. Plany są, aby takie udogodnienie zaoferować podróżnym, tyle że decyzja zostanie podjęta dopiero w przyszłym roku, Koszt jednego urządzenia dostępowego jest bowiem dość zniechęcający, jako że oscyluje w granicach 300 tys. dolarów. Czy LOT na pewno dobrze wybrał? Kolejne MAX-y zasilą LOT-owską flotę w bieżącym roku w liczbie trzech sztuk, ostatni dotrze w maju 2019. Strategia naszego narodowego przewoźnika zakłada pozyskanie łącznie piętnastu MAX-ów. To ważne, bo obok coraz bardziej wysłużonych B737 (800) z serii Next Generation i i jeszcze bardziej leciwych, choć odnowionych (tzw. retrofit), maszyn z serii Classic (400) LOT będzie dysponował w ten sposób nowoczesnymi odrzutowcami lepiej pasującymi do linii z niemałymi aspiracji regionalnego lidera. Kolejne MAX-y mają obsługiwać połączenia do Astany, Wiednia, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. Czyli niezbyt dalekie. A przecież MAX jest MAX-em także z tego powodu, że jego zasięg jest “maksymalny”, tzn. został wydłużony w stosunku do poprzedniej wersji o blisko tysiąc kilometrów (do 6,5 tys. km), i to bez zwiększenia zużycia paliwa, co osiągnięto dzięki innowacjom i zmianom opisanym w skrócie powyżej. Ciekawa analiza w tym względzie została opublikowana w branżowym serwisie Wedle niej, wiodącą przewagą MAX-a jest właśnie zasięg pozwalający realizować połączenia niedostępne dotychczas dla wąskokadłubowych maszyn. Linie SlikAir i flydubai operują MAX-ami na trasach sięgających 5 tys. km, a przedstawiciele amerykańskich Southwest Airlines chcą otworzyć dzięki MAX-om nowe, dalekie połączenia do Ameryki Południowej. Latem tego roku Air Canada zastąpi szerokokadłubowy Airbus A330 wąskokadłubowym MAX-em na trasach z Irlandii do Kanady. Już dzisiaj MAX-y w barwach Norwegiana pokonują trasy z Irlandii na wschodnie wybrzeże USA, co oznacza siedmiogodzinny lot na pokładzie wąskokadłubowej maszyny (źródło: Tymczasem okazuje się, że LOT zakupił samoloty o zmniejszonym ciągu silników, co powoduje, że nie są one w stanie realizować ultradalekich lotów. Oczywiście, z Polski nie można MAX-ami dotrzeć do Ameryki Północnej z uwzględnieniem wymaganej rezerwy paliwa, ale już na pewno osiągalnych jest wiele miast położonych w środkowej Azji, w tym Delhi i Bombaj. Większość, jak nie wszyscy dotychczasowi odbiorcy zamówili swoje MAX-y bez tego ograniczenia. Co więcej, prawdopodobnie jest ono realizowane całkowicie elektronicznie, co przypomina poniekąd praktyki stosowane przez producentów samochodów. Oczywiście, wariant z ogranicznikiem jest tańszy w zakupie (LOT leasinguje te maszyny) oraz w eksploatacji (wydłużony okres między przeglądami), jednak nie wiadomo, na ile w dłuższej perspektywie spowodowane tym ograniczenia w budowaniu siatki połączeń nie okażą się dotkliwe. Tym bardziej, że koncepcja rozwoju połączeń od punktu do punktu bez hubów przesiadkowych zyskuje coraz większą przewagę. Potwierdza to spektakularny sukces Dreamlinerów, które łączą wiele par miast z tendencją silnie wzrostową, dzięki czemu pasażerowie podróżują tak, jak lubią najbardziej - bez przesiadek. W tę koncepcję na krótszych trasach idealnie wpisuje się Boeing 737 w wersji MAX. Najnowsza wąskokadłubowa maszyna ze stajni Boeinga to raczej nie radykalna innowacja na miarę Dreamlinera. Ale też nie kosmetyka nie warta wzmianki lub medialna efemeryda. Wydaje się, że to przemyślany krok w kierunku zapewniającym kontynuację dynastii 737 przez kolejne lata. Wszakże z silną i wymagającą konkurencją, która na ostatnim Dubai Airshow zdobyła rekordowy kontrakt na 430 Airbusów A320. Równie spektakularny jak (prawie) pionowy wzlot MAX-a na targach w Farnborough przed dwoma laty: Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. Wygodne fotele, gniazdka, a przede wszystkim... cisza – to najważniejsze cechy Boeinga 737 MAX 8, który od kilku dni lata w LOT. Testowaliśmy go na trasie do Amsterdamu. Najnowsza maszyna LOT-u przyleciała prosto z fabryki w Seattle do Warszawy w sobotę i już w poniedziałek została „zaprzęgnięta” do pracy i poleciała do Londynu. Podczas konferencji prasowej prezes LOT Rafał Milczarskki chwalił się, że w swojej klasie to najbardziej nowoczesny samolot na świecie. Byliśmy w sobotę na prezentacji MAX-a i musimy przyznać, że prezentuje się efektownie. Zresztą, zobaczcie MAX-a (pierwszego z 6, jakie pojawią się we flocie LOT) całkowicie zmienia jakość wąskokadłubowej floty LOT. Maszyna jest bowiem niezwykle wydajna, przyjazna dla środowiska, a jednocześnie mniej hałaśliwa. Według specyfikacji samolot ma być aż o 40 proc. cichszy od Boeinga 737-800 tak jest faktycznie? W środę testowaliśmy Boeinga 737 MAX 8 na trasie z Warszawy do Amsterdamu. Oto nasze we flocieLOT-owski MAX 8 zabiera na pokład 186 pasażerów i jest największym samolotem we flocie przewoźnika na krótkich i średnich tego powodu MAX-y będą wykorzystywane na najbardziej popularnych kierunkach w siatce połączeń. W pierwszej kolejności są to więc rejsy do Londynu i Amsterdamu. Następną trasą, na której pojawią się MAX-y, jest Madryt. Stanie się to na początku stycznia, a będzie tam latał już drugi LOT-owski MAX 8 (przewoźnik ma go odebrać pod koniec grudnia).Z czasem, wraz z otrzymywaniem kolejnych samolotów, siatka połączeń obsługiwana MAXami będzie się stale powiększała. Nowoczesnymi maszynami będziemy mogli polecieć do Tel Awiwu, Frankfurtu, Astany czy nowościTo, co najbardziej rzuca się w oczy, to pierwsze, bardzo pozytywne wrażenie. Samolot prezentuje się w środku bardzo nowocześnie. Zadbano o każdy, nawet najmniejszy detal, a wszystko lśni nowością. Same narzucają się tu porównania z Boeingami 737-800 NG, które zaczęły latać we flocie LOT-u od maja tego roku. I którego też mieliśmy okazję testować tuż po otrzymaniu go przez narodowego nie da się ukryć wieku modelu 737-800 NG (maszyny latające w LOT mają średnio po 12 lat), a porównanie wystroju tego samolotu z MAXem właściwie nie ma pewnością warto zwrócić uwagę na cienkie fotele wykonane przez firmę Lift by EnCore. LOT jest pierwszym przewoźnikiem na świcie, który zamówił ten konkretny model. Fotele są bardzo wygodne, a przy tym znacznie szersze niż we wspomnianym modelu 737-800 NG. Na uwagę zasługuje też fakt, że da się je całkiem mocno przechylić do tyłu, dzięki czemu możemy lepiej wypocząć podczas lotu. Mają też bardzo wygodny, rozsuwany mogą też spokojnie się rozłożyć – miejsca na nogi nie zabraknie. Na „wyposażeniu” jest też niewielki stolik. Idealny do posiłków, ale już nie tak duży, by komfortowo rozłożyć na nim laptopa i rozwiązaniem są za to gniazdka elektryczne i porty USB, zamontowane w każdym fotelu. To coś, co we wszystkich maszynach LOT-u na krótkich trasach powinno znaleźć się już dawno (gniazdka są też w niektórych Embraerach). Dysonans jest tym bardziej widoczny podczas drogi powrotnej, gdy odruchowo szukam „kontaktu” do podłączenia telefonu. Niestety, to „tylko” 800-tka…Kiedy internet?To trudne pytanie. Samolot jest przygotowany do odbioru Wi-Fi, ale przedstawiciele LOT pytani o możliwość uruchomienia „samolotowego” internetu nabierają wody w usta. Wstępnie mówi się, że decyzja w sprawie Wi-Fi może zostać podjęta w 2019 roku. Pewne jest natomiast, że internet będzie, bo zainstalowane w samolotach anteny do odbioru Wi-Fi kosztują całkiem sporo – koszt jednego takiego urządzenia to ok. 300 tys. końcu ruszamy. Absolutnie najważniejszą zaletą Boeinga 737 MAX 8 jest znikomy poziom hałasu. Samolot porusza się właściwie bezgłośnie, czasem słychać tylko delikatnie wyczuwalne szumy. I faktycznie – wracając z Amsterdamu modele 737-800NG, jesteśmy w stanie docenić różnicę na korzyść sposób też nie wspomnieć o bardzo pojemnych schowkach na bagaż ponieważ leciałem w klasie biznes, miałem też okazję spróbować, czym LOT częstuje na tej trasie pasażerów. Jest lekko i bardzo smacznie. W klasie biznes przewoźnik oferuje miejsca przedzielone wolnym fotelem, podobnie w klasie premium economy. Podstawową różnicą między klasą ekonomiczną a premium economy jest posiłek na pokładzie (taki sam jak w klasie biznes).Fot. końcu, tuż przed czasem dolatujemy na lotnisko Schiphol. Maszyna LOT witana jest iście po królewsku – ponieważ to pierwszy MAX 8, który wylądował w Amsterdamie, jest okolicznościowy salut LOTDo tego, każdy z wysiadających pasażerów dostaje pamiątkowego drewnianego LOTTak prezentuje się MAX 8 na płycie lotniska w lecąc nowym samolotem LOT widzimy, jak duży przeskok pod kątem komfortu podróży oferuje Boeing 737 MAX 8. Zwłaszcza w stosunku do modelu 737-800 NG, który przecież i tak był dla LOT sporym skokiem jakościowym. Lot MAXem to była przyjemność i mam nadzieję, że wkrótce będzie mi dane lecieć nim ponownie.

boeing 737 max 8 wnętrze